中國-尼泊爾喜馬拉雅跨境“天路”計劃，有了最新進展。

8月11日，中國外交部發言人汪文斌在例行記者會上確認，中尼（泊爾）外長在會談當中，一致表示將構建跨喜馬拉雅立體互聯互通網絡。在與尼泊爾外長卡德加會談后，中國國務委員兼外長王毅宣布，中方將使用對尼援助款項支持中尼跨境鐵路的可行性研究，年內派專家赴尼開展踏勘。

上述消息不僅給出相關工作的具體時間，甚至明確了由中方提供資金和技術支持尼泊爾進行中尼鐵路建設。這意味著，中尼喜馬拉雅跨境鐵路建設邁出實質性一步。

此前，國家發改委公布，中尼鐵路中國境內段與《中長期鐵路網規劃》中規劃研究的“新藏鐵路”共線，將與新藏鐵路、川藏鐵路共同構成中國西部和西南沿邊鐵路通道。值得注意的是，修建中尼鐵路，要跨越喜馬拉雅山脈，而這絕非易事。面對這項世紀工程，中尼雙方都在積極探索。

邁出實質性一步

據了解，中尼鐵路通道包括中國段和尼泊爾段，線路東起拉日鐵路日喀則西站，向西經薩迦縣，穿越仲拉山至定日縣，沿朋曲、門曲河谷至佩枯錯后穿越喜馬拉雅山支脈馬拉山至吉隆鎮，過中尼口岸，出境后至尼泊爾首都加德滿都。日喀則至吉隆口岸段為中尼鐵路通道中國境內段，全長443.8公里。

喜馬拉雅山脈

實際上，這條鐵路的來源可以追溯至1973年。彼時，時任尼泊爾國王比蘭德拉·比爾·比克拉姆·沙阿（Birendra Bir Bickram Shah Dev）出訪北京，表示想進一步加強同中國的關系。中方回應說，中國將修建通往拉薩的青藏鐵路，最終會通往加德滿都。但在此之后，這條鐵路一直推進緩慢。

2006年青藏鐵路建成后，尼泊爾再次提出，希望鐵路能通到中尼邊界，并希望同中方共同促成此事。直到2014年，青藏鐵路的延伸線拉薩至日喀則段開通運營，當年年底，中國和尼泊爾就青藏鐵路由日喀則延伸至尼泊爾邊境達成協議。次年3月29日至4月1日，時任尼泊爾總統拉姆·巴蘭·亞達夫（Ram Baran Yadav）到西藏訪問時重申，希望兩國能進一步推進航空和陸路互聯互通，特別是加強鐵路方面的互聯互通。

2016年之后，中尼鐵路進入實質性推進階段。2016年3月，時任尼泊爾總理卡德加·普拉薩德·夏爾馬·奧利（Khadga Prasad Sharma Oli）對中國進行訪問，中尼雙方同意在“一帶一路”倡議下推進重大項目實施，雙方政府主管部門表示將就建設中尼跨境鐵路和尼境內鐵路進行交流，并支持企業盡早開展前期準備工作。

2018年6月，中尼兩國政府簽署跨境鐵路合作協議，確定將拉薩至日喀則鐵路延伸至尼泊爾首都加德滿都。

2019年10月，中國與尼泊爾發表《中華人民共和國和尼泊爾聯合聲明》，明確啟動中國西藏吉隆至尼泊爾加德滿都跨境鐵路項目可行性研究。

此后尼泊爾一直關注中尼跨境鐵路的進展情況，但中尼鐵路項目受疫情、地質災害和環保等方面影響，一直未能繼續推進。

2022年3月26日，國務委員兼外長王毅在加德滿都同尼泊爾外長卡德加舉行會談。王毅強調，中方支持尼更加深入參與“一帶一路”建設，愿加快推進重點合作項目，“特別是推進中尼跨境鐵路項目，建設跨喜馬拉雅立體互聯互通網絡。”此次中方表態，意味著中尼鐵路建設邁出實質性一步。

備受雙方期待

事實上，不管是中國，還是尼泊爾，一直對此條鐵路抱有期待。尼泊爾地處喜馬拉雅山脈南麓，在中國、印度之間，無第三鄰國。該國經濟以農業和旅游業為主要支柱，人口2967萬，80%的人口從事農業生產。2021年，尼泊爾的GDP僅為363億美元，人均GDP僅約1200美元，在全世界排名靠后。尼泊爾地處高原，山地崎嶇，陸路交通不發達。目前，從加德滿都到第二大城市博卡拉，僅200公里左右的路程，由于道路不便，汽車需要顛簸行駛大約7小時。中尼鐵路建成之后，將通過鐵路將尼泊爾三大城市連接起來，大大減少交通成本。

作為一個內陸國，尼泊爾沒有出海口。在如今，海運是國際貿易的主要方式，海運發達的國家，對外貿易會較為興盛，從而對經濟起到巨大的推動作用。飽受交通落后困擾的尼泊爾，希望通過鐵路和境外港口更方便地通聯，打通出海口。如果中尼鐵路得以實現，有助于推動尼泊爾經濟的發展，使尼泊爾由單純的內陸國向“陸聯國”轉換。據悉，謀劃中的中尼鐵路通道南向可經尼、印鐵路網抵達孟加拉灣，西向可經新疆直通中亞、歐洲。

因此，這么多年來，不但尼泊爾本地媒體對中尼鐵路極為關注，大部分尼泊爾人也希望能和中國加強往來。而對于中國而言，中尼鐵路的建設同樣意義非凡。中國科學院院士、中國科學院水利部成都山地災害與環境研究所研究員崔鵬曾參與過中尼公路相關科研任務，并從2015年起參與到中尼鐵路沿線地質災害評估與防治科研工作。他向中國新聞周刊表示，中尼鐵路將有助于我國打通南亞地區“一帶一路”通道，并加強和尼泊爾的雙邊貿易往來。中尼邊境線長約1414公里，中尼鐵路的建設將構筑南亞陸路貿易大通道，將成為促進環喜馬拉雅經濟合作帶發展的重要載體，更將成為我國路網干線（新藏線）的組成部分。

挑戰艱巨復雜

喜馬拉雅山脈是世界海拔最高的山脈，有110多座山峰高達或超過海拔7350米，其中，世界上14座海拔8000米以上的高峰中有10座位于此。中尼鐵路若建成，將會是第一條穿越喜馬拉雅山脈的鐵路，其建設難度之大，將是人類鐵路建設史上新挑戰。崔鵬談到，和青藏鐵路以及在建的川藏鐵路相比，中尼鐵路面臨的挑戰更艱巨復雜。

中尼鐵路從拉薩經日喀則至加德滿都，沿線區域新構造運動及地震強烈，且沿線水熱條件變化大，冰川活動強，崩塌、滑坡、山洪、泥石流分布廣泛，極端降雨和升溫加劇了崩塌、滑坡、泥石流等災害發生的頻次，山地災害對廊道范圍內城鎮、人口、交通干線危害較大。崔鵬和其團隊在多年科考中發現，中尼鐵路沿線發育的冰水混合型泥石流、冰湖潰決型泥石流和降雨型泥石流就有1000多處。而在吉隆鎮，崩塌、滑坡、泥石流等災害的密度更大，“密度最大的時候，一公里就有一個。”

據悉，1981年7月11日，西藏聶拉木縣章藏布流域次仁瑪錯冰湖潰決形成巨型災害，沖毀中尼友誼橋，潰決洪水摧毀了沿途的道路、橋梁、電站，造成下游尼泊爾境內200多人死亡和失蹤，其危害之大不容小覷。

此外，中尼鐵路路線主體沿高原和峽谷行進，穿越深季節凍土和零星的多年凍土。受全球性氣候變暖和降雨量增加的影響，多年凍土呈現快速退化狀態，因地下冰融化、降水增加等易誘發凍融滑坡和熱融滑塌災害。且由于沿線高海拔寒區隧道較為普遍，凍融循環造成的材料劣化將對隧道安全產生潛在危害，而深季節凍土區的凍脹作用會導致路基不均勻沉陷、裂縫、翻漿等工程病害問題，都將對中尼鐵路的建設和運營造成威脅。

與此同時，中尼鐵路要面臨近3000多米的海拔落差。我國西藏地區平均海拔在4000米以上，從日喀則到邊境的吉隆鎮，海拔將降至2800米，而加德滿都的平均海拔只有1400米。“從喜馬拉雅山脈一下子下到加德滿都的峽谷中，對工程挑戰相當巨大。”崔鵬說。而另一個不可忽視的現實是，中尼鐵路將無可避免要穿越喜馬拉雅地震帶。青藏高原是我國現代構造活動和地震活動最強烈的地區，其南緣的喜馬拉雅構造帶是印度板塊與歐亞板塊的俯沖、碰撞邊界，至今還處于強烈推擠過程中。自然資源部大陸動力學重點實驗室主任李海兵曾參與過川藏鐵路建設，近些年圍繞中尼鐵路做了系列地質災害防災減災科研工作。他對中國新聞周刊說，中尼鐵路將穿越東西展布的雅魯藏布江結合帶、特提斯喜馬拉雅帶以及高喜馬拉雅帶，并穿越南北走向的定結裂谷、空錯裂谷和吉隆裂谷，而這些構造帶將會對中尼鐵路的建造帶來系列的挑戰。

據悉，喜馬拉雅地區，自有地震記錄以來，就有9次7.5級以上的大地震，5次8級以上的大地震，2015年發生在尼泊爾的大地震，達到8.1級。李海兵介紹，雖然這些已發生的大地震區域主要分布在中尼鐵路南邊，但也相距不遠，若再發生大震，可能會造成相關設施的垮塌、崩裂和損壞，同時也可能會誘發泥石流、山洪、冰湖潰決等問題。

“在技術上沒有大問題”

但李海兵也坦言，沿線的幾條裂谷帶，除了申扎-定結裂谷帶可能發生較大地震，其余如吉隆裂谷和空錯裂谷在藏南裂谷系中斷裂發育規模較小，未來大地震風險較東部裂谷相對較低，無須過度擔心。

因此，中國地科院地質力學所、蘭州大學的專家們曾建議，中尼鐵路工程規劃應選擇活動性較弱的位置并盡可能大角度穿越南北向和東西向斷裂帶，避免與斷裂近距離平行。除了地震災害，李海兵提醒，由于該地區構造復雜以及活躍的內外力地質作用，還需注意由此帶來的高地溫熱害、軟巖大變形、硬質巖巖爆等問題。

正是因為中尼鐵路地質條件的復雜性，尼泊爾鐵路部門鐵路工程師曾表示：“從技術層面來看，這可能是全球施工難度最大的鐵路工程。”崔鵬認為，對擬建的中尼鐵路，下一步還需加強對鐵路沿線災害本體研究，對災害的成因、分布規律、活動特征和未來發展趨勢做進一步分析，并和相關設計、施工部門協同合作，共同做好避災減災工作。“比如途經區域有無法繞開的災害，我們可以針對該災害做精細化研究、分析，確定災害的具體參數以及危害程度，和相關單位對此做局部防護處理，提前感知，提前預警，提前應對，將災害影響減少到最小。”他說。

崔鵬談到，對災害的提早預防永遠優于災害發生后應急處置。雖然中尼鐵路修建難度大，但崔鵬提到，我國已有修建青藏鐵路和正在建的川藏鐵路經驗，在高原防災減災工程上積累了很好的經驗，完全能夠確保中尼鐵路的建設和后期的安全運行，“在技術上，我們幾乎沒有任何大的問題”。他說，“修建青藏鐵路時，我們克服了高原缺氧、生態保護和凍土保護等問題，在川藏鐵路上，我們直面巖爆、泥石流、滑坡、冰湖潰決、洪水等災害，而中尼鐵路匯聚了兩方所有挑戰。如果說青藏鐵路是一個臺階，川藏鐵路是另一個臺階，那么中尼鐵路修建好了，將會把我國鐵路建設帶到新的高度。”